A bioüzemanyag első hallásra elegáns, zöld megoldásnak tűnik. A gondolat egyszerű: a növény növekedés közben szén-dioxidot vesz fel a légkörből, majd amikor az abból készült üzemanyagot elégetjük, nagyjából ugyanaz a szén kerül vissza a levegőbe. E logika alapján a bioüzemanyag körforgásosabbnak látszik, mint a fosszilis kőolaj, amely több tízmillió vagy százmillió év alatt elraktározott szenet emel vissza a légkörbe. Ez volt az a gondolat, amely miatt az Egyesült Államok, Brazília, az Európai Unió, Indonézia és több más ország is kötelező bekeverési arányokkal, támogatásokkal és szabványokkal kezdte ösztönözni a bioetanol, biodízel és később a megújuló dízel használatát.

A kérdés azonban ma már nem az, hogy a bioüzemanyag elméletben megújuló-e? A kérdés az, hogy a valóságban, teljes életciklusban, földhasználattal, műtrágyával, növényvédő szerekkel, vízigénnyel, erdőirtási kockázattal, talajhasználattal és élelmiszer-versennyel együtt valóban jobb-e, mint a fosszilis üzemanyag? Konkrétan, ha van egy hektár jó termőföldünk, vajon az-e a legjobb használata klíma- és ökológiai szempontokból, hogy autóba, kamionba vagy repülőbe való üzemanyagot termelünk rajta?

A válasz attól (is) függ, milyen bioüzemanyagról beszélünk. A hulladékból, szennyvíziszapból, trágyából, használt sütőolajból vagy mezőgazdasági melléktermékből készült üzemanyag egészen más kategória, mint a kifejezetten üzemanyagcélra termesztett kukorica, cukornád, repce, szója, pálmaolaj vagy búza. A probléma középpontjában főként az úgynevezett első generációs, termőföldet igénylő bioüzemanyagok állnak.

Miből készülnek a bioüzemanyagok?

A közlekedésben használt két legismertebb bioüzemanyag a bioetanol és a biodízel, illetve annak újabb változata, a megújuló dízel.

A bioetanol főként cukor- és keményítőtartalmú növényekből készül. Az Egyesült Államokban ez szinte teljesen kukoricát jelent. Brazíliában a cukornád a meghatározó alapanyag. Más országokban előfordul búza, cukorrépa, cirok, kasszáva vagy melasz is. Az etanolt általában benzinhez keverik, például E5, E10, E15 vagy Brazíliában sokkal magasabb arányú keverék formájában.

A biodízel és a megújuló dízel alapanyaga többnyire növényi olaj vagy zsír. Európában hosszú ideig a repce volt a legfontosabb biodízel-növény. Az Egyesült Államokban a szójaolaj jelentős. Délkelet-Ázsiában, különösen Indonéziában és Malajziában, a pálmaolaj. Emellett használható napraforgóolaj, használt sütőolaj, faggyú és más zsíros hulladék is. A gond ott kezdődik, amikor a „hulladék” mennyisége korlátozott, de a politikai célok és támogatások miatt a kereslet gyorsabban nő, mint a valóban fenntartható alapanyag-kínálat.

Léteznek második generációs, cellulóz-alapú bioüzemanyagok is. Ezek elvileg szármaradványból, faanyagból, szalmából, fűfélékből vagy egyéb lignocellulóz-tartalmú biomasszából készülhetnek. Ezeknél kisebb az élelmiszerrel való közvetlen verseny, de ipari méretben, olcsón és tömegesen még nem váltották le az első generációs üzemanyagokat. Ezért a jelenlegi vita főként nem a laboratóriumi vagy jövőbeli bioüzemanyagokról szól, hanem arról, hogy ma a világ jelentős mennyiségű élelmiszer- és takarmánynövényt éget el közlekedési energia formájában.

Mennyi föld kell hozzá?

A bioüzemanyag legnagyobb rejtett ára a termőföld. A mai becslések szerint a globális bioüzemanyag-alapanyag-termelés nettó földigénye kb. 32 millió hektár. Ez első ránézésre nem tűnik soknak a világ teljes mezőgazdasági területéhez képest, de több okból mégis óriási szám. Nagyjából akkora terület, mint Lengyelország teljes területe!

Először is, ez nagyrészt jó minőségű szántó. Nem sivatagról, sziklás hegyoldalról vagy használhatatlan területről beszélünk, hanem olyan földekről, amelyeken élelmiszert, takarmányt, rostnövényeket, zöldtrágyát, talajépítő növényeket vagy akár természetes vegetációt is lehetne fenntartani.

Másodszor, a bioüzemanyag energiasűrűsége földhasználati szempontból gyenge. Ugyanakkora területen, amelyen ma bioüzemanyag-alapanyagot termelünk, sokszoros energiamennyiséget lehetne előállítani napelemekkel. Ez nem azt jelenti, hogy minden földet napelemmel kellene beborítani, hanem azt, hogy a bioüzemanyag mint energiahasznosítás rendkívül földéhes. A növény fotoszintézise csodálatos biológiai folyamat, de ha a cél pusztán energia előállítása, akkor a modern napenergia sokkal hatékonyabb.

Harmadszor, a bioüzemanyag-földhasználat nem elszigetelt. Ha kukoricát etanolnak, repcét biodízelnek, szóját megújuló dízelnek használunk, az hat a világ élelmiszer- és takarmánypiacára. Ha egy régióban több repcét termesztenek biodízelhez, máshol több növényi olajat kell előállítani élelmiszerhez. Ha nő a szójaolaj iránti kereslet, az hat a pálmaolajra is, mert a növényi olajok részben helyettesítik egymást a piacon. Ez az indirekt földhasználati változás, az ILUC (Indirect Land Use Change) problémája.

Mi az indirekt földhasználati változás?

A bioüzemanyagok hivatalos klímaszámításai sokszor a közvetlen folyamatokat veszik figyelembe: vetés, műtrágya, növényvédőszer, betakarítás, szállítás, feldolgozás, erjesztés vagy olajkinyerés, majd elégetés. Ez már önmagában sem nulla kibocsátás, de a nagyobb vitát az okozza, hogy a bioüzemanyag-növények miatt máshol földet kell bevonni a termelésbe.

Például ha Európában repceolajból biodízel készül, akkor a repceolaj egy része hiányozhat az élelmiszer- vagy takarmányláncból. Ezt más növényi olaj pótolhatja, gyakran importból. Ha a globális olajpiacon a pálmaolaj termelése nő, akkor Délkelet-Ázsiában erdőket vagy tőzeglápokat alakíthatnak át ültetvénnyé. A pálmaolaj önmagában hektáronként hatékony olajnövény, de ha trópusi erdő vagy tőzeges terület helyére kerül, akkor a kezdeti szénveszteség hatalmas. A tőzeglápok lecsapolása különösen súlyos, mert évszázadok vagy évezredek alatt felhalmozott szerves szén kezd oxidálódni és szén-dioxidként távozni.

Ezért történhet meg az a látszólag paradox helyzet, hogy egy bioüzemanyag a kipufogónál „zöldebbnek” látszik, de a teljes rendszerben mégsem biztos, hogy jobb. Sőt bizonyos növényi olaj alapú biodízelek (különösen pálma- és szójaeredetű, illetve indirekt pálmaolaj-bővülést kiváltó rendszerek) életciklusos és földhasználati számításokban rosszabbak lehetnek, mint a fosszilis dízel.

Jobb-e a bioüzemanyag a fosszilisnél?

A tisztességes válasz: néha igen, néha nem, és a jelenlegi termőföld-alapú rendszer nagy része sokkal kevésbé jó, mint ahogy azt a politikai kommunikáció sugallja.

A bioetanol például kedvezőbb lehet, ha hatékony cukornádtermelésből származik, megújuló energiával dolgozzák fel, és nem jár új földek bevonásával. A kukoricaetanol viszont csak mérsékelt megtakarítást hoz, különösen ha figyelembe vesszük a műtrágyát, a dinitrogén-oxid-kibocsátást, az energiafelhasználást és a földhasználati alternatívát.

A biodízel még problémásabb. A repce, szója, napraforgó és pálma olajtartalmú növények termesztése jelentős területet igényel. Az olajnövények hozama és az üzemanyagként nyert energia aránya sok esetben kedvezőtlen. Ha pedig a kereslet erdőirtást, tőzegláp-lecsapolást vagy globális növényiolaj-piaci átrendeződést vált ki, akkor a végeredmény klímaoldalról akár rosszabb is lehet, mint a fosszilis dízel.

Az is fontos, hogy a fosszilis üzemanyag nem jó viszonyítási alap abban az értelemben, hogy „ha egy kicsivel jobb, akkor már rendben van”. A klímaválság korszakában nem az a kérdés, hogy sikerül-e 10–20%-kal jobb folyékony üzemanyagot találni a belső égésű motorhoz. Az igazi kérdés az, hogy a közlekedési rendszert hogyan lehet radikálisan energiahatékonyabbá tenni: kevesebb autózás, több tömegközlekedés, vasút, kerékpár, gyaloglás, elektromos járművek, rövidebb ellátási láncok, helyi gazdaság, és csak ott folyékony üzemanyag, ahol valóban nehezen kiváltható.

Ebben a képletben a bioüzemanyag sokszor nem megoldás, hanem halasztás. Segít életben tartani azt az illúziót, hogy a belső égésű motoros közlekedés nagyjából változatlanul folytatható, csak más folyadékot töltünk a tankba.

Milyen környezeti terhelést okoz?

A bioüzemanyag előállítás környezeti terhelése több szinten jelentkezik.

Az első a földhasználat. A termőföld a 21. század egyik legszűkösebb erőforrása. Ugyanazon a területen lehet (kell!) élelmiszert termelni, állatot takarmányozni, faanyagot előállítani, természetes élőhelyet fenntartani, vizet visszatartani, talajt építeni, biodiverzitást növelni vagy energiát termelni. A bioüzemanyag ezek közül az egyik legkevésbé hatékony energiaút, ha jó minőségű szántóra épül.

A második a műtrágya. A kukorica, repce és más intenzív szántóföldi kultúrák gyakran nagy nitrogénigényűek. A nitrogénműtrágya előállítása energiaigényes, kijuttatása után pedig dinitrogén-oxid keletkezhet, amelyik sokkal erősebb üvegházhatású gáz, mint a szén-dioxid. Ez a mezőgazdasági klímaterhelés egyik legfontosabb, gyakran alábecsült része.

A harmadik a víz. A bioüzemanyag-növények vízigénye régiónként nagyon eltérő, de száraz vagy aszályos területeken a kukorica, cukornád vagy olajnövények öntözése további nyomást gyakorolhat a vízkészletekre. A vízhasználat nemcsak mennyiségi kérdés, hanem minőségi is: a műtrágya és növényvédőszer kimosódása rontja a felszíni és felszín alatti vizek állapotát.

A negyedik a biodiverzitás. A bioüzemanyag-célú termelés nagyüzemi monokultúra: kukoricatáblák, repceföldek, szójaültetvények, pálmaolaj-ültetvények. Ezek ökológiai sivatagok, kevés élőhelyet adnak rovaroknak, madaraknak, talajlakó szervezeteknek. Ha természetes élőhelyek helyére kerülnek, a biodiverzitás vesztesége súlyos és tartós.

Az ötödik a talaj. Az intenzív szántóföldi bioüzemanyag-termelés tömörödést, eróziót, szervesanyag-veszteséget és talajélet-csökkenést okozhat, ha nem társul talajkímélő műveléssel, takarással, vetésforgóval és szervesanyag-visszapótlással. Különösen problematikus, ha a második generációs bioüzemanyagok miatt túl sok szármaradványt távolítanak el a földről, mert ezek a maradványok normális esetben a talaj szervesanyag-készletét táplálnák.

A hatodik az élelmiszerár és élelmiszerbiztonság. Ha a világ jó minőségű szántóinak egy részén üzemanyag-alapanyagot termelünk, az növeli a versenyt az élelmiszer, takarmány és energia között. Ez különösen válságévekben, aszályok, háborúk, exportkorlátozások és terméskiesések idején veszélyes. A gazdagabb országok autóinak tankja ekkor közvetve versenyezhet a szegényebb országok élelmiszer-ellátásával.

Mi történne, ha nem használnánk többé termőföld-alapú bioüzemanyagot?

A legfontosabb előny a föld felszabadulása lenne. Ha a jelenlegi bioüzemanyag-alapanyag-területeket nem üzemanyagcélra használnánk, több lehetőség nyílna.

Az egyik lehetőség az élelmiszer-termelés. A felszabaduló föld egy részén közvetlen emberi fogyasztásra szánt növényeket lehetne termelni. Ez különösen akkor lenne erős klíma- és társadalmi nyereség, ha a takarmány- és üzemanyagcélú monokultúrák helyét hüvelyesek, zöldségek, gabonák, gyümölcsök, diófélék vagy regionálisan fontos alapélelmiszerek vennék át.

A másik lehetőség a természetes regeneráció. A kevésbé jó, eróziónak, aszálynak, árvíznek kitett, alacsonyabb termőképességű területeket vissza lehetne adni gyepnek, erdőnek, ligetes-fás rendszereknek, vizes élőhelyeknek vagy agroerdészeti mozaikoknak. Ez nemcsak szénmegkötésről szólna, hanem vízvisszatartásról, talajépítésről, élőhelyteremtésről, beporzókról, madarakról, mikroklíma-javításról és tájstabilitásról.

A harmadik lehetőség az agroökológiai átállás. A felszabaduló földek egy része nem vadonná válna, hanem kevésbé intenzív, talajkímélőbb, diverzebb mezőgazdasági rendszerekbe kerülhetne: takarónövények, hosszabb vetésforgó, mezsgyék, fasorok, sövények, legelő-erdő mozaikok, gyümölcsösök, zöldségtermesztés, helyi élelmiszerláncok. Ez talán kevésbé látványos, mint egy nagy erdősítési program, de a mindennapi tájhasználatban óriási jelentőségű.

A negyedik előny az lenne, hogy csökkenne a nyomás a trópusi ökoszisztémákon. A pálmaolaj, szójaolaj és más növényi olajok globális piaca összefügg a bioüzemanyagok jogi és gazdasági szabályozásával. Ha a közlekedési üzemanyagok nem szívnának fel ekkora mennyiségű növényi olajat, kisebb lenne az ösztönzés új ültetvények, szójaföldek és exportorientált monokultúrák létrehozására.

Az ötödik előny az energiarendszer tisztább irányba terelése lenne. A bioüzemanyagok támogatása gyakran a belső égésű motoros infrastruktúrát konzerválja. Ha ezeket a támogatásokat fokozatosan kivezetnénk, több figyelem és pénz mehetne valódi megoldásokra: villamosításra, vasútra, tömegközlekedésre, várostervezésre, logisztikai hatékonyságra, kisebb energiaigényű életmódra, helyi termelésre és fogyasztásra.

Van-e helye bármilyen bioüzemanyagnak?

Igen, de sokkal szűkebb és szigorúbb szerepben, mint ahogy ma sok ország kezeli. A fenntartható bioüzemanyag nem az, amely egyszerűen növényből készül, hanem az, amely nem vesz el jó termőföldet élelmiszertől, nem okoz erdőirtást, nem rontja a talajt, nem versenyez a biodiverzitással, és valóban nagy életciklusos kibocsátáscsökkentést ad.

Ilyen lehet bizonyos mennyiségű hulladékalapú üzemanyag: használt sütőolaj, egyes állati zsírok, kommunális szerves hulladékok, szennyvíziszap, lerakókból vagy trágyából származó biogáz. De itt is óvatosnak kell lenni. A hulladék mennyisége korlátozott, és amint nagy támogatott piac épül rá, megjelenik a csalás, az átminősítés és a túlkereslet. Ha egy anyagot korábban takarmányként, komposztként vagy ipari alapanyagként használtak, akkor nem mindig valódi hulladék.

A nehezen villamosítható szektorokban (például bizonyos repülési, hajózási vagy speciális ipari felhasználásokban) lehet szerepe fejlett bioüzemanyagoknak. Ez azonban nem indokolja, hogy személyautók százmillióit kukoricával, repcével, szójával vagy pálmaolajjal próbáljuk tovább működtetni. A személyautók, városi közlekedés, rövid távú szállítás és sok mezőgazdasági-gépi alkalmazás hosszabb távon részben vagy teljesen villamosítható. A szűkös és szó szerint aranyat érő biomasszát nem ott kellene elégetni, ahol van jobb megoldás.

A föld nem benzinkút!

A bioüzemanyagok története jó példa arra, hogyan válhat egy eredetileg zöldnek szánt megoldás rendszerszinten problémássá. A hiba nem az, hogy az ember megpróbált megújulóbb üzemanyagot keresni. A hiba az, hogy a termőföldet, a talajt, a vizet és a növények fotoszintézisét úgy kezeltük, mintha ezek korlátlanul rendelkezésre álló ipari bemenetek lennének.

A valóságban a föld nem puszta energiafelület. A föld élő rendszer: talaj, gomba, baktérium, gyökér, rovar, madár, víz, mikroklíma, szénraktár, élelmiszerforrás és táj egyszerre. Ha ezt az élő rendszert üzemanyaggyárrá egyszerűsítjük, akkor lehet, hogy papíron csökkentünk valamennyi fosszilis kibocsátást, de közben elveszítünk sokkal nagyobb ökológiai lehetőségeket.

Ezért a bioüzemanyagokkal kapcsolatban a legésszerűbb álláspont nem az, hogy minden bioüzemanyag rossz, hanem az, hogy a termőföld-alapú, élelmiszer- és takarmánynövényekből készült bioüzemanyagok tömeges használata rossz irány. A hulladék- és maradékalapú, valóban alacsony kibocsátású megoldásoknak lehet helyük, de csak korlátozott mennyiségben és főként ott, ahol nincs jobb alternatíva.

Ha a világ fokozatosan kivezetné a kukorica-, repce-, szója-, pálmaolaj- és más termőföld-alapú bioüzemanyagokat, az nem pusztán üzemanyag-politikai döntés lenne. Ez földhasználati, élelmezési, klíma- és természetvédelmi döntés lenne. Kevesebb földet égetnénk el motorokban, és több földet adhatnánk vissza az élelmiszernek, a talajnak, a víznek, az erdőknek, a mezőknek és az élővilágnak.

Ne támogassák a kormányok adófizetői pénzen a természetkárosítást és a greenwashing-ot!

A legfontosabb kérdés tehát nem az, hogy „bio” vagy „fosszilis” üzemanyaggal járjon-e tovább ugyanaz a rendszer. Valójában arra a kérdésre keressünk választ, hogy mennyi üzemanyagra van szükségünk, milyen közlekedést akarunk fenntartani, és a termőföldet az élet táplálására vagy a motorok etetésére használjuk-e?

Azt gondolom, hogy a termőföld-alapú bioüzemanyagokat érdemes lenne fokozatosan kivezetni, főleg a közúti közlekedésből. A hulladék- és maradékalapú, valóban alacsony kibocsátású bioüzemanyagokat viszont nem kellene teljesen elvetni, hanem szigorúan a nehezen kiváltható területekre kellene tartalékolni.